Comparativa: los familiares deportivos de Ferrari, Porsche, Alpina y Volkswagen

El Ferrari Purosangue fue el detonante para esta historia, ya que durante la presentación de este nuevo coloso V12 se nos dejó claro que no era un SUV. Ante la pregunta "¿Entonces qué es?", en Maranello tampoco tenían una respuesta clara: el primer Ferrari de cuatro puertas. Un deportivo con motor delantero-central y talento para el día a día.  

Un Ferrari con mayor altura libre al suelo  

Aunque tiene una mayor altura al suelo y tracción total… La confusión persiste. Cuando preguntamos en broma si podríamos considerarlo un coche fascinante como un familiar, obtuvimos miradas fulminantes, pero semanas después llegó la confirmación de un vehículo de prueba. Dicho y hecho: el familiar más inusual de la historia, enfrentado a tres representantes igualmente curiosos de su gremio.  

El Alpina B3 es un modelo en extinción  

El Alpina B3 Touring llega en su versión renovada de 495 CV, pero ya se encuentra al final de su vida útil, ya que Alpina ha presentado el B3 GT con 529 CV como el cierre definitivo de esta serie. El modelo base, que costaba más de 90.000 euros, ha sido retirado del configurador, mientras que el GT cuesta unos 11.000 euros más.  

Uno de los motivos del fin de la serie es la transición energética. Para un fabricante en serie limitada como Alpina, homologar paralelamente cuatro tipos de motorización (gasolina, diésel, híbrido y eléctrico) no es económicamente viable a largo plazo.  

Este B3 Biturbo Touring será el último modelo desarrollado independientemente en Buchloe. A partir de 2026, BMW asumirá el desarrollo. Pero no hay tiempo para lamentarse, especialmente cuando tienes una máquina así bajo tus manos. Por un momento, olvidemos el futuro, cerremos los ojos un instante y pisemos el acelerador del B3 a fondo.  

La transmisión deportiva de ocho velocidades reduce un par de marchas, mientras el motor seis cilindros en línea de tres litros, heredado del BMW M3, toma el mando. La respuesta inmediata y contundente te pega al asiento Confort de serie, empujando la cabeza contra el reposacabezas. 

El B3 Touring alcanza los 300 km/h  

La velocidad máxima declarada por Alpina es de 302 km/h. En nuestra prueba, alcanzamos los 306 km/h en la Autobahn A9 hacia Múnich. Y, siendo honestos, fue una de las experiencias más suaves que hemos tenido a esas velocidades. Esto es lo que define a Alpina: una autoridad absoluta en largos trayectos sin sobresaltos.  

Su talento para la pista de carreras también es evidente, aunque no sea su propósito principal. El B3 se destaca especialmente en la vida diaria con una naturalidad que pocos igualan. Su diseño es discreto, solo reconocido por los más entendidos. Las llantas de múltiples radios y los distintivos opcionales completan su identidad visual. 

Gráficos de menú Alpina en el sistema de infoentretenimiento

También en el interior, los diseñadores de Allgäu han dejado su propia impronta: aunque el nuevo B3 cuenta con la amplia pantalla renovada de la actual generación de la Serie 3, quienes miren con atención notarán gráficos de menú personalizados y, sobre todo, en el túnel central, la palanca de cambios convencional de los vehículos previos a la actualización del modelo. Esto –según nos explicaron– fue reinstalado deliberadamente en su versión anterior porque los clientes de Alpina valoran un selector sólido y tangible. 

Un auténtico V12 de seis litros y medio en Ferrari

Ferrari ha hecho realidad lo que Lamborghini en su momento no se atrevió a llevar a cabo, o quizás no pudo permitirse. El rival de Sant'Agata equipó en prototipo del Urus un motor atmosférico de altas revoluciones, aunque "solo" el V10 del Gallardo. Sin embargo, en la versión de producción, utiliza la solución universal del grupo: un V8 biturbo de cuatro litros. Potente y en absoluto carente de carácter, pero en términos de fascinación y capacidad para alcanzar altas revoluciones, este martillo neumático no alcanza la experiencia de un motor atmosférico de gran cilindrada.  

Ferrari, por otro lado, muestra cómo se hace al trasplantar el V12 de seis litros y medio del 812 al Purosangue. Es, de algún modo, una elección evidente: en el contexto ecuestre, "Purosangue" significa algo así como "pura sangre", y ¿qué podría ser más auténtico que un V12? Por lo tanto, este motor era inevitable. Nadie creía seriamente que algo así pudiera suceder en estos tiempos. Pero, seamos honestos: si alguien puede lograr algo así, ¿quién sino Ferrari?

El Purosangue proyecta 725 CV y 716 Nm

La joya detrás del eje delantero cuenta con un motor de 6,5 litros de cilindrada, que genera 725 caballos de potencia y entrega 716 Nm a las cuatro ruedas a 6.250 revoluciones por minuto. Esto ocurre, al menos, en las marchas inferiores, ya que el sistema 4RM de Ferrari no es un tracción total permanente en el sentido clásico.  

El Purosangue utiliza un diseño Transaxle, lo que significa que el motor está en la parte delantera y la transmisión en la trasera, buscando una distribución de peso lo más equilibrada posible. La tracción a las cuatro ruedas se logra gracias a una segunda caja de cambios ubicada en el eje delantero, que, según sea necesario, toma directamente potencia del cigüeñal y permite accionar cada rueda delantera de manera independiente.

Claro, los entusiastas del ‘offroad’ dirán ahora: "Bueno, esto es solo un truco. El tracción en las cuatro ruedas es otra cosa”. Pero en este coche, nadie necesita una "verdadera" tracción en las cuatro ruedas con reductora y todo lo demás. A cambio, la solución de Ferrari pesa solo la mitad de un sistema convencional y ayuda cuando un coche deportivo de alto rendimiento con tracción solo en las ruedas traseras no podría avanzar más que frotando los neumáticos de 305. Además, la altura del suelo de 18,5 centímetros en caminos sin asfaltar resulta ser extremadamente útil.

Pero ahora, dejemos el terreno de grava y vayamos al asfalto

Aunque aquí también, las impresiones de conducción solo pueden ser un primer acercamiento. En las vías públicas no podemos ni de cerca explorar todo lo que el Purosangue es capaz de hacer en cuanto a dinámica de curvas. 

Al menos no sin un mayor riesgo de ser cazados por los controles de velocidad. Pero si el vehículo ya se comporta tan bien en el marco de la ley de tráfico, ni quiero imaginar lo que sería capaz de hacer en un circuito de carreras. Aunque, espera un momento: ¡sí! ¡Quiero saberlo!

El V12 es una delicia acústica

El procedimiento de arranque es algo desapasionado: una superficie táctil en el volante actúa como botón de encendido. El antiguo botón rojo y brillante definitivamente tenía más carácter. Pero en cuanto el motor de doce cilindros cobra vida, todo eso queda en el olvido. Su sonido es agudo y estridente, mientras se desliza con una musicalidad delicada. 

Uno podría pensar que es capaz de percibir cada uno de los ciclos de encendido de esta sinfonía. Mientras que un V8 americano siempre suena como si ocho prisioneros estuvieran golpeando un bloque de piedra con martillos, el Ferrari suena como doce italianos, que de manera delicada y rítmica, esculpen un bloque de mármol de Carrara.

Engranar la primera marcha con el paddle de carbono derecho, y allá vamos. ¡Y cómo! En 3,3 segundos, debería alcanzar los 100 km/h. Con el Manettino, ajustamos la respuesta del motor y la configuración de la suspensión. En modo Sport, se puede ajustar en tres niveles. El Purosangue reduce las oscilaciones de la carrocería a la mitad, la dirección en el eje trasero empuja claramente al coche hacia las curvas, y el volante, ágil como en cualquier Ferrari, transmite las órdenes del conductor de manera inmediata a las ruedas.

Pasemos al interior, que es la segunda gran novedad. 

Nunca antes hubo un Ferrari de cuatro puertas, como ya se destacó al principio. Un 2+2, sí, pero no esto. Así que Maranello no se ha quedado corto y ha colocado las puertas traseras con bisagra trasera. Se abren casi 90 grados y se cierran eléctricamente. En la parte trasera, gracias a los dos asientos de semi-baquet completos, hay espacio para dos adultos. 

En la primera fila, destaca el cockpit casi simétrico con una gran pantalla para el pasajero. El mando central es responsable de la climatización, mientras que el resto se controla mediante botones táctiles en el volante, que, lamentablemente, no responden de manera óptima.

El Taycan manifiesta el cambio de Porsche

El Porsche Taycan, por su parte, es todo lo contrario a la nostalgia automovilística. Representa la carta de presentación de Porsche para la transformación eléctrica. Y él mismo se muestra desde su faceta más versátil: ya sea como berlina, Shooting Brake o versión todoterreno, ya sea con tracción trasera o a las cuatro ruedas, Porsche tiene algo para todos en su catálogo. Incluso ahora cuenta con un Turbo GT de más de 1.000 caballos de potencia con el paquete Weissach, que está optimizado de manera consistente para el circuito. Lo probamos recientemente, es una auténtica locura sobre ruedas, en el mejor de los sentidos.

El Taycan entra en su segunda mitad de vida con una actualización de modelo, que tocó todas las áreas clave de los coches eléctricos: velocidad de carga, capacidad de batería y autonomía.

Nuestra historia fue producida antes de que estuvieran disponibles los vehículos de prueba con el facelift, por lo que mostramos aquí un modelo anterior a la actualización. Sin embargo, al menos es un modelo que (aún) no ha sido reemplazado: el GTS.

En modo Boost, el Taycan alcanza temporalmente hasta 440 kW (598 CV)

Este modelo tiene como objetivo representar el punto intermedio, al igual que los Porsche convencionales con motor de combustión. Con 380 kW (517 CV), tiene suficiente potencia para no quedarse atrás en los sprints, y en cuanto al precio, se muestra más accesible que los modelos tope de gama con el nombre "Turbo", que resulta algo contradictorio.

En modo Boost, acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. El Sport Turismo que probamos necesita una décima más, pero a cambio ofrece 530 litros de capacidad en su elegante maletero trasero, y en su configuración de cinco asientos, una sorprendente capacidad total de 1.296 litros, completamente cargado hasta el techo. Un volumen mucho más grande de lo que cabría esperar de un deportivo.

Gran parte del interior del GTS está recubierto con material Race-Tex. Los asientos correspondientes vienen de serie. Y aprovechando la ocasión, echemos un vistazo al cielo, porque allí nos cautiva el techo panorámico Sunshine-Control, que es especialmente aislante térmicamente. En este techo, nueve segmentos se pueden controlar de forma individual y alternar entre opaco y transparente.  

Comportamiento

La dirección es directamente "Porsche", precisa y ágil, mientras que la suspensión es firme, con poca inclinación lateral y un nivel razonable de confort. Esto se ve favorecido por el hecho de que el paquete de baterías está ubicado en el suelo del vehículo y actúa como una parte estructural integral del diseño del coche.  

El Arteon cuenta con un motor de alto rendimiento

Algo tan moderno como eso no lo ofrece el Volkswagen Arteon. Bajo su capó se encuentra un motor de combustión clásico. Y es un motor realmente de alto nivel, no solo por sus cifras de potencia. Con el Passat, esa berlina familiar algo sosa, el Arteon ya no comparte prácticamente nada, ni siquiera a nivel estético – algo que, hay que decirlo, es afortunado, ya que en la reciente generación B9, la versión más potente del Passat ofrece solo 265 CV-. 

El Arteon, por su parte, sigue basado en la generación anterior y puede competir con modelos como el Golf R, el Alfa Giulia y el BMW 330i, gracias a su versión de 320 CV.

Casi a la par con el Golf R

Aparte del motor, el comprador obtiene básicamente un Golf R con más chapa.En comparación con el Alpina, Ferrari e incluso el Porsche que susurra, el Arteon es el más sobrio de este cuarteto, aunque para ser un VW, es casi un coche de emociones intensas. Claro, es más pesado y menos radicalmente afinado que un Golf R, pero cuando se requiere, el Arteon puede mantenerse casi a la par con el Golf R, que estalla de manera audaz y ruidosa.

En carreteras secundarias, el Arteon, por supuesto, es menos ágil, pero tampoco responde a la caza de curvas ambiciosas con desagrado; aquí le ayuda la suspensión deportiva más firme. Su comportamiento en las curvas, notablemente neutral, es supervisado por el ESP siempre activo; un ligero subviraje en curvas tomadas a gran velocidad es rápidamente corregido. Quien desee que el coche derrape de manera divertida deberá luchar activamente contra los limitadores del ESP.

Con 4,9 segundos, VW establece el tiempo de aceleración oficial para el sprint estándar, y la velocidad máxima limitada a 250 km/h puede aumentarse en 20 km/h por un sobreprecio. El sistema de frenos, el mismo que el del Golf R, muestra un buen rendimiento, aunque no es sobresaliente.

Mucho parecido con el Passat en el interior del Arteon

Mientras que el Arteon se emancipa visualmente del Passat con su audaz contorno y su distintiva parte frontal, la relación de parentesco se hace evidente en el interior. Después de todo, el Arteon utiliza el cockpit de la generación anterior del Passat. Esto incluye también un sistema de infoentretenimiento que, aunque ya no es de última generación, evoca casi sentimientos nostálgicos gracias a su simplicidad en una era de sobreconectividad.

Conclusión

En resumen, los cuatro son tan similares como diferentes, dependiendo del ángulo desde el que se mire. Con 320, 495, 598 y 725 CV, provienen de mundos completamente diferentes en cuanto a potencia, y también en términos de precio, Alpina, Ferrari, Porsche y VW no podrían estar más lejos unos de otros.

A esto se suma la discrepancia en el tren motriz: doce, seis, cuatro o incluso ningún cilindro, atmosférico, turbo, biturbo o eléctrico. Pero, a pesar de todo, todos son compañeros prácticos con un propósito poco práctico, que lucen tan bien frente al supermercado como en la carretera secundaria o como una delicia visual al atardecer en la entrada de casa.

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Etiquetas: Coches deportivos, coches familiares